Question 1

为何在汽车销量创纪录的一年里，仍有如此多的一级供应商录得亏损？

Accepted Answer

因为这些亏损是会计事件，而非需求事件——而且真正到来的需求，并不是它们为之配置产能的那种需求。   2025 年全球轻型车产量实际上有所增长，增幅约  3.9%，达到 93.0 百万辆 ，其中中国增长  10.2% 。但几家最大的供应商仍报告净亏损，几乎每一家的原因都相同：对为纯电产量而建、却未如期兑现的产能与项目计提了费用。   采埃孚 亏损  21 亿欧元 ，主要源于约  16 亿欧元 的一次性费用——该公司经协商提前终止了其判定无法实现盈利的电动动力总成项目。 佛瑞亚 在计提约  18.5 亿欧元 非现金特别费用（用于精简工厂、减记拟退出的业务）后，报告  21 亿欧元亏损 。 麦格纳 对欧洲产能及与电动车初创公司 Fisker 倒闭相关的装配业务计提减值，但仍保持盈利。  相比之下， 电装 将营业利润提升 6.5% 至  5525 亿日元 ， 宁德时代 净利润增长  42%，达 722 亿元人民币 ——两者都是因为在销售客户真正购买的东西：混合动力部件与电池，而非专用的纯电驱动单元。  教训在于，供应商在转型年份的业绩，更多取决于其产品组合与最终投产车型的组合是否匹配，而非市

Question 2

什么才算汽车核心零部件？

Accepted Answer

它是车辆缺之则无法制造、且承载了足以支撑其价格的工程含量的那个部件。   每辆汽车包含数千个零部件，其中绝大多数是大宗商品类项目——紧固件、软管、支架、饰件——竞争焦点在价格，单位毛利以美分计。本排名关注的是其上层的系统：开发成本动辄数以亿计、一旦失效即构成安全或保修事件、且其规格在投产前数年就已确定。  VerityRank 将五大类视为核心。 动力总成系统 ——逆变器、电驱动桥、变速器及其控制电子。 储能 ——电芯、模组、电池包与电池管理系统。 底盘控制 ——制动、转向、悬架以及在它们之间进行协调的电子稳定系统。 智能电子 ——域控制器、雷达与激光雷达传感器、车载计算机及其运行的软件。以及 热管理 ——热泵、电池冷却与座舱空调架构，其之所以成为核心品类，正是因为电动汽车几乎不产生余热。  由此产生两项排除。只做售后市场的企业不在其列，无论规模多大，因为它们竞争靠的是分销而非工程。轮胎与玻璃制造商也被排除：其产品不可或缺且在技术上要求很高，但其规格是与本排名所衡量的电子与机械系统分开确定的。   免责声明： 品类定义由 VerityRank Research 设定。公司既不会事先获

Question 3

为何当前混合动力部件比纯电部件更赚钱？

Accepted Answer

因为一辆混合动力车既包含燃油车的大部分机械内容，也包含电动车的大部分电气内容。   传统燃油车需要发动机、变速器和 12 伏电气系统。纯电动车需要电池、逆变器和电机——动力总成中几乎再无其他。混合动力车则需要发动机、变速器、电池、逆变器、电机，以及决定各部分何时工作的控制电子。从机械角度看，它是道路上零部件最密集的动力总成。  这一结构性事实解释了 2025 年的业绩。 电装 的动力模块被设计为可同时服务混合动力、插电式与纯电动力总成，在纯电需求令人失望之际，其营业利润仍增长  6.5% 至 5525 亿日元 。 爱信 业务集中于传统变速器与混合动力变速驱动桥，在混合动力销量保持韧性之际，营业利润提升  12.7% ，归属股东利润提升  59.6% 。  陷入困境的供应商，是那些把制造产能投入到专用纯电部件的企业。 采埃孚 在取消电动动力总成项目时减记了约  16 亿欧元 ； 麦格纳 对为延期电动项目而建的欧洲产能计提了减值。  其商业含义是：拥有多动力总成架构的供应商，今天可以赚取混合动力的经济性，未来再赚取纯电的经济性。而押注单一动力总成的供应商，只能收获自己所选择的结果，无论市

Question 4

如今汽车的价值有多少掌握在供应商手中？

Accepted Answer

比多数购车者意识到的更多，而且随着软件含量上升，这一比例还在提高。   整车制造商自有工厂越来越多地只承担总装、涂装和质量控制。而定义车辆之所以为车辆的工程——它如何加速、制动、转向、感知周围环境、管理热量并向驾驶者呈现信息——在很大程度上由上游确定并制造。对于传统汽车，外购部件与系统约占物料清单成本的  60% 至 70% 。对于电动汽车，仅电池一项就占总成本的四分之一到三分之一，外购比例更高。  这种集中度从供应商自身的规模即可看出。 博世 年营业收入约  910 亿欧元 ，其中仅移动出行业务就贡献  558 亿欧元 ； 电装 报告  7.54 万亿日元 ； 宁德时代  2025 年净利润为  722 亿元人民币 ——超过数家全球整车制造商的总和。 麦格纳 在 28 个国家运营  338 家制造工厂 ，并为其他品牌组装整车。  两股力量正在推高供应商的份额。软件定义汽车架构把计算硬件及其运行的代码从整车厂转移到供应体系。而平台整合意味着某家供应商的部件如今可能被装配到跨多个品牌的十余款车型上，放大了每一次定点的影响。  反向的力量同样真实：整车厂正试图把软件开发收回内部，这恰恰是

Question 5

当整车厂将软件开发收回内部时，供应商会怎样？

Accepted Answer

商业关系变得模糊，争端最终以和解而非技术规格说明收场。   在传统模式下，整车厂提出需求，供应商交付满足该需求的硬件。软件定义汽车打破了这一边界：供应商提供计算平台、编写部分代码、集成整车厂的代码，并在组合系统出现异常时仍需负责。在这种安排中，谁欠谁什么，往往在问题出现之前鲜有界定。   AUMOVIO  在 2025 年提供了最清晰的案例。在从大陆集团分拆、并于 9 月在法兰克福上市后的数月内，该公司在与  BMW  了结一场长期争端、并承受更高材料成本后，下调了 2026 年利润与现金流指引。和解解决了分歧，却没有解决根本问题：当两个组织为同一辆车编写软件时，开发责任究竟归谁。  供应商正以三种方式应对。一些如 博世 ，把整套技术栈留在内部——该集团一年内就在驾驶辅助系统与车载计算机上获得  100 亿欧元 订单。另一些如 法雷奥 ，专注传感器层，那里的规格仍然客观、责任边界清晰。还有第三类企业试图拥有完整平台，并接受随之而来的集成风险。  对整车厂的采购方而言，取舍十分直接：自研软件可以保住差异化与控制权，而外包则转移了风险与成本，却把车辆的独特性缩减为包裹在他人平台之外的硬件

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