Question 1

什么算两轮出行品牌？

Accepted Answer

这一类别由机器本身定义，而非由驱动形式或价格档位定义，因此本榜单涵盖的产品在其他方面几乎毫无共同点。 两轮出行品牌是指任何以两轮车辆为主要产品的制造商 &mdash; 该车辆依靠自身动力或骑行者人力承载一至二人，包括电动自行车、电动滑板车、自平衡车、传统自行车、电动轻便摩托车与轻型踏板车，以及电动摩托车。这一定义有意跨越价格区间：一辆 400 美元的通勤电动自行车和一辆 15,000 美元的碳纤维竞赛自行车都属两轮出行，而一辆为雅加达日常通勤而制造的摩托车同样如此。   VerityRank 依据四个加权维度为品牌评分。 品牌影响力与全球两轮车销量占 40%，综合考量销量、两轮车营收、品牌核心市场的份额，以及其口碑在骑行者中的持久度。品类营收集中度占 30%，是区分度最高的维度： 雅迪 与 爱玛 的营收实际上 100% 来自两轮车， 捷安特 与 崔克 紧随其后，而 本田 仅有约 18% 的集团营收来自摩托车， 雅马哈 约为 60%。拥有其他大型业务的品牌在这一项得分较低，因为其投资优先级被分摊。   供应链与制造深度占 15%。 我们考察决定一辆两轮车能否可靠运转的关键部件是否由自有

Question 2

为什么同一份排名会把自行车、电动自行车与摩托车放在一起？

Accepted Answer

因为行业本身并不遵守这些界限，而居于头部的企业多年来一直在跨越它们。 捷安特 1972 年以替美国和欧洲自行车品牌代工车架起家，1981 年推出自有品牌，至今两项业务并行。雅马哈 1955 年作为一家乐器公司的分支造出第一辆摩托车，如今还生产船用发动机、发电机与电动自行车驱动系统。九号公司从自平衡个人代步车起步，此后扩展到电动滑板车、电动自行车、卡丁车与服务机器人。在自行车与摩托车之间划出硬性界线，能把产品描述得很清楚，却完全无法描述这些企业。   技术也已趋同。 中置电机与电池包如今既是高端电动自行车、也是轻型电动轻便摩托车中最昂贵的部件，多家供应商同时向两个市场供货。车架制造、电池包组装与电机控制是整个品类共享的能力，这正是为什么像捷安特这样的企业可以切入电动自行车，或像九号公司这样的电动滑板车专营企业可以切入电动自行车，而不必从零重建其工程组织。   两者的需求模式不同，而这恰恰是比较的意义所在。 在亚洲，两轮车通常是家庭的主要交通工具，购买决策取决于价格、耐用性与使用成本。在欧洲和北美，它们更多是家庭的第二辆车、健身消费或短途汽车出行的替代品，购买决策取决于品牌、设计与售后服

Question 3

谁在电动两轮车领域领先？应如何衡量？

Accepted Answer

按销量计，领先者来自中国，且差距悬殊。 雅迪在最近一个年度出货  1626 万辆 电动两轮车，报告营收  370.1 亿元 （约  51.5 亿美元 ），几乎全部来自电动自行车与电动踏板车。其主要国内竞争对手爱玛售出约  1050 万辆 ，营收  235 亿元 （约  32.5 亿美元 ）。两者合计在全球电动两轮车销量中的占比，超过本榜单上其他所有品牌的总和。   按营收计，情况就变了。 本田的摩托车业务在截至 2026 年 3 月的财年内创造了  4.02 万亿日元 （约  268 亿美元 ），是雅迪总营收的五倍以上，因为本田销售的主要是燃油车，平均售价更高，全球覆盖也更广。因此，在销量与营收之间选择衡量口径并非技术性细节 &mdash; 它决定了答案是中国的电动专营企业，还是一家电动车型虽在增长、但仍只占其两轮车产量少数的日本制造商。   区域差异解释了大部分落差。 中国是唯一一个电动两轮车已成为默认选择的大型市场：监管将低速电动自行车与摩托车分开归类，城市限制燃油两轮车通行，本土供应链把价格压到电动车比燃油车购买和使用都更便宜的水平。这造就了雅迪与爱玛赖以经营的基本盘。相比之下

Question 4

自行车行业的库存调整如何影响制造商？

Accepted Answer

在消费者需求早已回归常态之后，它仍在压制制造商的营收，而其中的机制值得理解，因为它几乎扭曲了每一家自行车公司报告出来的业绩。 2020 年和 2021 年期间，封锁措施把大量人群推向骑行，零售商与分销商大举下单，制造商满负荷生产以填满渠道。当需求回落到长期趋势水平时，行业手中积压了远超其能按全价售出的库存。这些库存停留在零售渠道而非制造商的账面上，必须先清理完毕，正常订货才会恢复。   结果就是一段比多数分析师预期更长的滞后。 自行车零售商积压着两个季度卖不掉的库存时，不只是少进货，而是会完全停止采购，直到库存清空，并在清库存期间大幅打折。因此，即便在消费者终端销量已回归正常的月份，制造商仍会看到营收急剧下滑。捷安特报告营收  772 亿新台币 （约  24.5 亿美元 ），自行车与电动自行车出货量约  520 万辆 ，这一水平反映的是市场仍在消化库存调整，而非底层需求崩塌。   高端品牌与走量品牌的感受不同。 崔克营收约  10 亿美元 ，产品结构偏向高端自行车，而它恰好面向这样一个细分市场：家庭预算收紧时，消费者最先推迟的正是这类购买，打折对品牌资产的伤害也最大。该公司已相应收缩

Question 5

换电与车联网系统为购买者带来了哪些改变？

Accepted Answer

它们针对的是限制两轮车在城市普及的两大制约：充电时间，以及对车辆所在位置和电池剩余寿命的不确定性。 换电把能量与车辆分离。骑行者不再需要插电等待，而是在换电柜前用几秒钟把电量耗尽的电池换成满电电池。在亚洲的高密度城市，这为没有车库、没有车道或没有一楼插座的骑行者移除了电动化最难跨越的障碍 &mdash; 而这类人占两轮车市场的很大一部分。   换电的经济性先在高使用率车队中成立，而非私人车主。 每天骑行 150 公里的配送骑手可以证明订阅换电是划算的，因为换电把充电停机时间直接转化为收入。单程 8 公里的通勤者通常做不到这一点，只要家里能充电，就会继续在家充电。这就是为什么换电网络在中国和东南亚城市中围绕商业配送车队与网约车运营商发展得最快，也是为什么多家制造商如今专门围绕标准化可换电池、而非一体化电池来设计踏板车。   车联网系统的重要性出于一个不那么显眼的原因：它改变了售后关系的归属。 配备集成控制单元、GPS 与蜂窝连接的车辆，可以把电池健康度、故障码、里程与位置上报给制造商，从而把一次性销售变成持续的服务关系，并使被盗找回与保修处理的管理成本大幅降低。多家中国制造商如今在走量

相关品类

全球十大两轮出行品牌

前十榜单

本田技研工业株式会社

雅迪

英雄摩托

巴贾杰

TVS 汽车

雅马哈

爱玛

捷安特

九号

崔克

常见问题