1
波音
波音公司（The Boeing Company）是全球最大的航空航天企业，也是全球仅有的两家大型商用喷气客机制造商之一，总部位于弗吉尼亚州阿灵顿。公司由威廉·波音于 1916 年在西雅图创立，如今已成长为横跨商用飞机、防务系统、太空探索与航空服务的全球领军者，2025 年营收达 895 亿美元，交付 600 架商用飞机——创下 2018 年以来的最高产量。
优势…
全球十大飞机品牌排行榜
此时此刻，北大西洋上空约有 3,000 架客机正在跨越海洋——一个世纪前，同样的航程乘船需要三周——而它们几乎全部由两家公司制造。这种高度集中正是 2025—2026 年商用航空业的核心事实：空客与波音合计掌控全球大型客机市场 72% 以上的份额；行业史上最严重的供应链危机并未让这一双寡头格局变得松动，反而令其更加脆弱。利害关系极为巨大——2025 年全球商用飞机市场规模估计达 1070 亿美元，预计到 2031 年将以 7.70% 的年复合增长率增至 1670 亿美元——但真正的戏剧发生在工厂内部：几近全新的飞机缺少发动机、机身制造商被昔日东家回购、以及一家因出口许可而被扼住生产线咽喉的中国挑战者。
最具深远意义的转变是垂直整合的回归。波音于 2025 年 12 月完成对 Spirit AeroSystems…
前十榜单
2026.09 版本2
空客
空中客车股份公司（Airbus SE）是欧洲航空航天领域的领军者，也是全球仅有的两家大型商用客机制造商之一，运营总部位于法国布拉尼亚克，法定注册地在荷兰。公司于 1970 年以财团形式成立，旨在打破美国在民用航空领域的垄断，如今已成长为多元化航空航天集团：2025 年交付 793 架商用飞机，营收达 734 亿欧元，订单储备创下 8,754 架飞机的历史纪…
3
洛克希德·马丁
洛克希德·马丁（Lockheed Martin）将约 1936 亿美元已签约国防订单所构成的创纪录储备，转化为随西方安全预算而非商用航空出行周期起伏的现金流。公司于 1995 年由洛克希德与马丁·玛丽埃塔合并成立，年营收达 750.5 亿美元（2025 年），订单储备高达 1936 亿美元，其深厚程度远超任何纯粹的商用飞机制造商。其航空部门在得克萨斯州沃思堡运营着全球最先进的隐身战斗机生产…
品牌
品牌
成立时间
1995
员工规模
约12.3万
覆盖范围
为 50+ 个国家提供国防支持
生产基地
F-35 总装位于得克萨斯州沃思堡；C-130J 位于佐治亚州玛丽埃塔；西科斯基直升机位于康涅狄格州斯特拉特福
总部
美国
市场
纽约证券交易所：LMT
4
湾流
当全球亿万富翁、国家元首与《财富》500 强董事会需要按自己的时间表跨越重洋时，他们会选择 湾流（Gulfstream）——这一公务机品牌隶属于总部位于弗吉尼亚州雷斯顿、规模达 525.5 亿美元的防务与航空航天集团 通用动力（General Dynamics）。湾流是通用动力航空板块的皇冠明珠，该板块 2025 年营收 131 亿美元（同比增长 16.5%），交付 158…
品牌
品牌
成立时间
1952
员工规模
约11万
覆盖范围
全球运营，国防客户遍布 60+ 个国家
生产基地
湾流飞机在佐治亚州萨凡纳制造；电船公司潜艇在康涅狄格州格罗顿建造；巴斯钢铁厂驱逐舰在缅因州建造
总部
美国
市场
纽约证券交易所：GD
5
巴航工业
巴航工业（Embraer）是南半球的航空冠军、全球第三大商用飞机制造商，这一地位由其位于巴西圣若泽杜斯坎普斯的产业腹地捍卫。公司成立于 1969 年，同时在纽交所和巴西 B3 交易所上市，2025 年营收约 76 亿美元，订单储备创下 316 亿美元的纪录，增长动力来自 E-Jets E2 系列（70–150 座）、Phenom 系列轻型公务机、C-390 军用运输机，以及其子公司 Eve…
品牌
品牌
成立时间
1969
员工规模
约1.9万–2.1万
覆盖范围
客户遍布美洲、欧洲、亚太和非洲的 120+ 个国家
生产基地
E-Jets E2 和公务机总装位于圣保罗州圣若泽杜斯坎普斯；Eve eVTOL 研发位于加维亚奥佩索托
总部
巴西
市场
纽约证券交易所：ERJ / 巴西证券交易所（B3）：EMBR3
6
庞巴迪
从一家业务庞杂、曾同时制造列车、支线客机与雪地摩托的企业集团，庞巴迪已转型为一家专注豪华公务机的纯业务制造商——而这笔押注正在获得回报。这家总部位于蒙特利尔的公司成立于 1942 年，在多伦多证券交易所上市（TSX: BBD.B），2025 年营收约为 95.5 亿美元，订单储备达 175 亿美元。其 Global 与 Challenger 系列在超远程和大客舱细分市场占据约一半份额，而 …
品牌
品牌
成立时间
1942
员工规模
约 1.8 万
覆盖范围
覆盖北美、欧洲和亚洲的全球服务网络
生产基地
Global 7500/8000 总装位于魁北克省多尔瓦；挑战者系列生产与完工设施位于加拿大蒙特利尔
总部
加拿大
市场
多伦多证券交易所：BBD.B
7
德事隆航空
德事隆是通用航空领域低调的巨头，这家企业集团旗下的德事隆航空部门将美国飞行史上三个最具传奇色彩的名字——赛斯纳、比奇与贝尔——整合为业内最宽广的产品线。公司总部位于罗德岛州普罗维登斯，成立于 1923 年，2025 年营收约为 135 亿美元（仅 2025 年 Q3 就达 34.3 亿美元），其位于堪萨斯州威奇托的园区——…
品牌
品牌
成立时间
1923
员工规模
约 3.5 万
覆盖范围
通用航空产品销往 140+ 个国家
生产基地
德事隆航空总装与完工中心位于堪萨斯州威奇托；贝尔直升机生产位于得克萨斯州沃思堡和阿马里洛；Pipistrel 电动飞机位于斯洛文尼亚阿伊多夫什契纳
总部
美国
市场
纽约证券交易所：TXT
8
达索
达索航空是最后一家在同一屋檐下同时制造顶级公务机与一线战斗机的独立制造商——法国军工工程与超豪华商用工艺的融合，竞争对手无从复制。公司成立于 1929 年，在巴黎泛欧交易所上市（EPA: AM），2025 年合并营收 74.2 亿欧元（同比 +19%），由 Falcon 公务机与“阵风”战斗机两大业务构成。Falcon 10X 是公司旗舰超远程公务机，拥有同级别中最宽的客舱，已于 2025—2026 年进入最终取证阶段，直…
品牌
品牌
成立时间
1929
员工规模
约 1.5 万
覆盖范围
猎鹰公务机与阵风战斗机在 90+ 个国家运营
生产基地
猎鹰与阵风总装位于法国梅里尼亚克和波尔多；猎鹰完工中心位于美国阿肯色州小石城
总部
法国
市场
巴黎泛欧交易所：AM
9
中国商飞
中国商飞（COMAC）——中国商用飞机有限责任公司——是空客-波音双寡头迄今面临的最具分量的挑战者，也是中国投入巨额资金打造本土大型商用飞机产业的载体。这家国有企业 2008 年成立于上海，在西方供应链压力严峻的背景下于 2025 年交付了 15 架 C919 窄体机，使 C919 累计交付量突破 22 架，手握 1,500 多架确认订单与意向订单。其 C909（原 ARJ21）支线客机已在印尼航司 TransNusa 投…
10
航空工业
航空工业——中国航空工业集团有限公司（AVIC）——是中国航空工业的产业脊梁：这家国有巨擘既是国内领先的军用飞机制造商，也是全球商用航空双寡头最大的 Tier-1 结构件供应商。集团总部位于北京，历史可追溯至 1951 年，旗下 100 多家子公司（含 27 家上市公司）共雇用约 500,000 人，位列《财富》世界 500 强，营收约 826.5 亿美元。航空工业制造中国的战斗机、运输机…
品牌
品牌
成立时间
2008
员工规模
约 40 万
覆盖范围
业务遍布中国，国防产品出口至 40+ 个国家
生产基地
全国布局工厂：成都（歼-20）、沈阳（歼-16）、西安（运-20），以及钛合金和复合材料航空结构件工厂
总部
中国
市场
集团未上市；子公司上市（如中航无人机 上海证券交易所：688297）
常见问题
为什么空客与波音掌控全球客机市场 70% 以上的份额？
空客与波音合计交付全球大型商用飞机总量的 70% 以上，这一双寡头格局建立在资本密集度、适航认证壁垒以及半个世纪积累的航空公司关系之上。
进入这一市场的经济门槛极为残酷。研发一款全新窄体客机的成本估计在 100 亿至 150 亿美元之间，耗时 10 至 12 年，而 FAA、EASA 或 CAAC 的适航认证还会叠加更多成本与风险。波音的 737 与 787 项目、空客的 A320neo 与 A350 系列早已消化了这些成本，并通过 6,000 至 8,700 架的订单簿进行摊销，使其单位成本优势令任何挑战者难以匹敌——除非其需求同样庞大。
规模效应沿供应链层层放大。双寡头的产量足以支撑专用发动机项目（同时用于 737 MAX 与 A320neo 的 CFM LEAP）、专属机身供应商与专用总装线——图卢兹、汉堡、埃弗雷特、伦顿、天津、莫比尔。依赖空客与波音订单的供应商无力以同等优先级服务第三家客户，这使挑战者在部件供应上陷入饥荒。
客户关系锁定了几十年的重复订单。航空公司每 15 至 20 年更新一次机队，且绝大多数会回到自己已在运营的制造商，因为飞行员培训、备件池、维修合同与融资结构都与现有机队绑定。这种存量机队效应正是双寡头自 1970 年代以来历经每一轮低迷仍屹立不倒的原因。
防务规模为两大巨头提供支撑。波音的军用飞机业务与空客的防务部门提供了工程能力、现金流与政治支持，从而保护其商用业务板块——这正是中国商飞即便拥有国家支持也尚难复制之处。其结果是，要真正有效地挑战这一市场结构，至少需要十年以上时间，以及一套完全自主的中国发动机项目。
进入这一市场的经济门槛极为残酷。研发一款全新窄体客机的成本估计在 100 亿至 150 亿美元之间，耗时 10 至 12 年，而 FAA、EASA 或 CAAC 的适航认证还会叠加更多成本与风险。波音的 737 与 787 项目、空客的 A320neo 与 A350 系列早已消化了这些成本，并通过 6,000 至 8,700 架的订单簿进行摊销，使其单位成本优势令任何挑战者难以匹敌——除非其需求同样庞大。
规模效应沿供应链层层放大。双寡头的产量足以支撑专用发动机项目（同时用于 737 MAX 与 A320neo 的 CFM LEAP）、专属机身供应商与专用总装线——图卢兹、汉堡、埃弗雷特、伦顿、天津、莫比尔。依赖空客与波音订单的供应商无力以同等优先级服务第三家客户，这使挑战者在部件供应上陷入饥荒。
客户关系锁定了几十年的重复订单。航空公司每 15 至 20 年更新一次机队，且绝大多数会回到自己已在运营的制造商，因为飞行员培训、备件池、维修合同与融资结构都与现有机队绑定。这种存量机队效应正是双寡头自 1970 年代以来历经每一轮低迷仍屹立不倒的原因。
防务规模为两大巨头提供支撑。波音的军用飞机业务与空客的防务部门提供了工程能力、现金流与政治支持，从而保护其商用业务板块——这正是中国商飞即便拥有国家支持也尚难复制之处。其结果是，要真正有效地挑战这一市场结构，至少需要十年以上时间，以及一套完全自主的中国发动机项目。
VerityRank 采用什么方法对飞机品牌进行评分？
VerityRank 采用五个航空业专属维度对飞机品牌评分，权重向商用规模、技术广度与供应链自主度倾斜。
商用规模与交付量（30%）。这一权重最大的维度考查营收与实体产出——波音的 895 亿美元营收与 600 架商用飞机交付、空客的 734 亿欧元营收与 793 架交付，以及各家企业持有的创纪录订单储备。订单储备的质量与规模同样重要：空客 8,754 架飞机的订单储备，价值高于一份规模更小、可持续性更弱的订单簿。
技术与产品组合（25%）。该维度评估跨平台覆盖广度——窄体机、宽体机、支线客机、公务机、直升机、军用飞机以及新兴的电动或氢能概念机型。覆盖细分市场更多的制造商能够用成熟业务补贴周期性波动，并从每位客户身上获取更多价值。
供应链自主度（25%）。在 GTF 发动机危机与 Spirit AeroSystems 事件之后，对关键部件的掌控已成为决定性评分因素。波音对 Spirit 的重新收购、空客对 A220 机翼业务的整合、巴航工业与 Nidec 成立的电动推进合资公司 Nidec Aerospace，以及中国商飞的 CJ-1000A 发动机项目，都直接提升（或在缺失时限制）该项得分。
品牌信任与安全记录（10%）。适航认证状态、事故历史与航空公司信心，使其他方面表现相当的企业拉开差距——波音的质量管控重建与洛克希德·马丁的防务可靠性都影响着这一得分。
全球覆盖与售后市场（10%）。在役机队规模、服务网络与维保收入，衡量的是制造商的价值有多少能在飞机 20 至 30 年的生命周期中实现，而不只是在交付环节。
各项得分以公开财报、交付数据与认证记录为基础，归一化至 0—100 分制（数据截至 2026 年第二季度），再对照《财富》世界 500 强的营收区间进行复核，以确保规模得到一致性的体现。
商用规模与交付量（30%）。这一权重最大的维度考查营收与实体产出——波音的 895 亿美元营收与 600 架商用飞机交付、空客的 734 亿欧元营收与 793 架交付，以及各家企业持有的创纪录订单储备。订单储备的质量与规模同样重要：空客 8,754 架飞机的订单储备，价值高于一份规模更小、可持续性更弱的订单簿。
技术与产品组合（25%）。该维度评估跨平台覆盖广度——窄体机、宽体机、支线客机、公务机、直升机、军用飞机以及新兴的电动或氢能概念机型。覆盖细分市场更多的制造商能够用成熟业务补贴周期性波动，并从每位客户身上获取更多价值。
供应链自主度（25%）。在 GTF 发动机危机与 Spirit AeroSystems 事件之后，对关键部件的掌控已成为决定性评分因素。波音对 Spirit 的重新收购、空客对 A220 机翼业务的整合、巴航工业与 Nidec 成立的电动推进合资公司 Nidec Aerospace，以及中国商飞的 CJ-1000A 发动机项目，都直接提升（或在缺失时限制）该项得分。
品牌信任与安全记录（10%）。适航认证状态、事故历史与航空公司信心，使其他方面表现相当的企业拉开差距——波音的质量管控重建与洛克希德·马丁的防务可靠性都影响着这一得分。
全球覆盖与售后市场（10%）。在役机队规模、服务网络与维保收入，衡量的是制造商的价值有多少能在飞机 20 至 30 年的生命周期中实现，而不只是在交付环节。
各项得分以公开财报、交付数据与认证记录为基础，归一化至 0—100 分制（数据截至 2026 年第二季度），再对照《财富》世界 500 强的营收区间进行复核，以确保规模得到一致性的体现。
飞机发动机短缺正在如何重塑生产与交付？
普惠 GTF 发动机危机已成为空客交付战略的最大单一制约因素，迫使航空公司拆解几近全新的飞机以获取发动机，并重塑了整个行业的生产经济性。
问题出在冶金工艺，而非设计。GTF 发动机轮盘中的粉末金属缺陷迫使普惠展开大规模的召回与维修浪潮，发动机需要从机翼上拆下、分解并翻修。可用发动机的短缺严重到：单台 GTF 发动机的月租赁费——约 20 万美元——已相当于甚至超过一整架 A320neo 机身的租赁成本。这种荒谬的倒挂揭示了飞机价值中有多大比例集中在推进系统上。
制造商正在承受损失。空客的应对是给出保守指引——将 2026 年交付目标定在约 870 架，低于早前市场预期——而航空公司则拆解几近全新的 A321neo 飞机，取出其发动机供其他机体使用。颇具讽刺意味的是，波音因此获得了一个竞争窗口：其 737 MAX 采用 CFM LEAP-1B 发动机，受 GTF 问题影响较小，帮助公司将交付势头恢复至每月 42 架。
发动机依赖如今已成为一种战略性风险敞口。这场危机证明，原始设备制造商对其发动机寡头格局的依附程度远超想象。这推动了垂直整合举措（复合材料结构件、短舱）、双源发动机战略，以及中国为 C919 加速推进的 CJ-1000A 项目。对航空公司而言，发动机可获得性已与飞机价格并列成为机队规划的首要变量；对本排名而言，这也是供应链自主度如今占据总分四分之一的核心原因。
问题出在冶金工艺，而非设计。GTF 发动机轮盘中的粉末金属缺陷迫使普惠展开大规模的召回与维修浪潮，发动机需要从机翼上拆下、分解并翻修。可用发动机的短缺严重到：单台 GTF 发动机的月租赁费——约 20 万美元——已相当于甚至超过一整架 A320neo 机身的租赁成本。这种荒谬的倒挂揭示了飞机价值中有多大比例集中在推进系统上。
制造商正在承受损失。空客的应对是给出保守指引——将 2026 年交付目标定在约 870 架，低于早前市场预期——而航空公司则拆解几近全新的 A321neo 飞机，取出其发动机供其他机体使用。颇具讽刺意味的是，波音因此获得了一个竞争窗口：其 737 MAX 采用 CFM LEAP-1B 发动机，受 GTF 问题影响较小，帮助公司将交付势头恢复至每月 42 架。
发动机依赖如今已成为一种战略性风险敞口。这场危机证明，原始设备制造商对其发动机寡头格局的依附程度远超想象。这推动了垂直整合举措（复合材料结构件、短舱）、双源发动机战略，以及中国为 C919 加速推进的 CJ-1000A 项目。对航空公司而言，发动机可获得性已与飞机价格并列成为机队规划的首要变量；对本排名而言，这也是供应链自主度如今占据总分四分之一的核心原因。
中国商飞的 C919 能打破空客—波音双寡头格局吗？
中国商飞的 C919 是历史上最具可信度的、由国家支持的商用飞机制造挑战者，但其 2025 年仅交付 15 架——受西方出口管制所限——恰恰说明这家挑战者还有多远的路要走。
订单簿极为庞大，但属于受保护市场。中国商飞持有超过 1,500 架确认订单与意向订单，绝大多数来自中国航空公司；而预计未来 20 年中国国内市场需要约 9,000 架新飞机。这一受保护的需求为 C919 提供了任何初创企业都不曾拥有的确定性生产通道，机队累计运营数据也在改善：截至 2025 年中，累计飞行超过 36,000 小时、运送旅客 400 万人次。
最硬的依赖在于发动机。C919 目前仍使用 CFM LEAP-1C 发动机，驾驶舱内装有霍尼韦尔航电系统——而正是这条供应链在 2025 年被华盛顿暂停，使当年交付量从计划的 75 架降至 15 架。中国的应对之策是中国航发集团（AECC）的 CJ-1000A 大涵道比涡扇发动机，该发动机于 2025—2026 年在运-20 平台上进行了密集试飞，预计 2027—2028 年实现初始交付，2030 年前后量产。一旦 C919 换装国产发动机，其最主要的外部脆弱性便告消失。
适航认证是第二道壁垒。C919 获得 FAA 与 EASA 认证尚不现实，其销售目前主要局限于中国及友好市场——不过 C909 支线客机已在印度尼西亚与老挝投入运营，在海外建立了桥头堡。
目前的结论。在 2030 年前，C919 不会实质性地侵蚀双寡头的市场份额，且以当前产量计算的单位经济性仍高度依赖补贴。但该项目的战略分量、受保护需求与发动机国产化时间表，使其成为全球飞机市场未来十年最重要的单一变量——这也正是中国商飞在 2025 年交付量得分不高的情况下仍出现在这份十强榜单中的原因。
订单簿极为庞大，但属于受保护市场。中国商飞持有超过 1,500 架确认订单与意向订单，绝大多数来自中国航空公司；而预计未来 20 年中国国内市场需要约 9,000 架新飞机。这一受保护的需求为 C919 提供了任何初创企业都不曾拥有的确定性生产通道，机队累计运营数据也在改善：截至 2025 年中，累计飞行超过 36,000 小时、运送旅客 400 万人次。
最硬的依赖在于发动机。C919 目前仍使用 CFM LEAP-1C 发动机，驾驶舱内装有霍尼韦尔航电系统——而正是这条供应链在 2025 年被华盛顿暂停，使当年交付量从计划的 75 架降至 15 架。中国的应对之策是中国航发集团（AECC）的 CJ-1000A 大涵道比涡扇发动机，该发动机于 2025—2026 年在运-20 平台上进行了密集试飞，预计 2027—2028 年实现初始交付，2030 年前后量产。一旦 C919 换装国产发动机，其最主要的外部脆弱性便告消失。
适航认证是第二道壁垒。C919 获得 FAA 与 EASA 认证尚不现实，其销售目前主要局限于中国及友好市场——不过 C909 支线客机已在印度尼西亚与老挝投入运营，在海外建立了桥头堡。
目前的结论。在 2030 年前，C919 不会实质性地侵蚀双寡头的市场份额，且以当前产量计算的单位经济性仍高度依赖补贴。但该项目的战略分量、受保护需求与发动机国产化时间表，使其成为全球飞机市场未来十年最重要的单一变量——这也正是中国商飞在 2025 年交付量得分不高的情况下仍出现在这份十强榜单中的原因。
哪些品牌在公务机与通用航空领域处于领先地位？
在客机双寡头之外，另有一批精英制造商主导着公务机与通用航空市场——以湾流、庞巴迪、达索和德事隆为首——它们各自针对超高净值客户与企业飞行市场采取了不同战略。
湾流（通用动力旗下）是该细分市场的定价领导者。其旗舰机型 G800 与全新超中型机型 G300，依托 218 亿美元的航空航天业务订单储备与 13.4% 的营业利润率，使其成为全球最赚钱的公务机品牌，2025 年交付 158 架。
庞巴迪是专注单一业务的挑战者。在剥离轨道交通与商用客机业务后，庞巴迪完全聚焦于 Global 与 Challenger 系列，以 Global 8000——有史以来最快的民用喷气机，速度达 0.94 马赫——作为对抗 G800 的武器，其售后市场业务同比增长 14%。
达索将军用基因带入客舱。Falcon 10X 拥有公务航空中最宽的客舱，将阵风战斗机的技术移植到航程 7,500 海里的超远程平台上，使达索在其 Falcon 与防务业务中拥有独特的工程气质。
德事隆覆盖整条通用航空阶梯。从塞斯纳 Skyhawk 教练机到 Citation 公务机系列、比奇 King Air 涡桨飞机与贝尔直升机，德事隆拥有最宽的产品线，以及让几代飞行员形成品牌忠诚的航校普及度。
巴航工业则补全了整个格局——其 Phenom 300 连续 13 年蝉联最畅销轻型公务机，并通过旗下 Eve Air Mobility 子公司押注 eVTOL 未来，在 13 个国家持有约 2,900 份意向订单。在一个前四强各自主导不同价格区间的市场中，公务机领域仍是全球航空业盈利最丰厚的角落之一。
湾流（通用动力旗下）是该细分市场的定价领导者。其旗舰机型 G800 与全新超中型机型 G300，依托 218 亿美元的航空航天业务订单储备与 13.4% 的营业利润率，使其成为全球最赚钱的公务机品牌，2025 年交付 158 架。
庞巴迪是专注单一业务的挑战者。在剥离轨道交通与商用客机业务后，庞巴迪完全聚焦于 Global 与 Challenger 系列，以 Global 8000——有史以来最快的民用喷气机，速度达 0.94 马赫——作为对抗 G800 的武器，其售后市场业务同比增长 14%。
达索将军用基因带入客舱。Falcon 10X 拥有公务航空中最宽的客舱，将阵风战斗机的技术移植到航程 7,500 海里的超远程平台上，使达索在其 Falcon 与防务业务中拥有独特的工程气质。
德事隆覆盖整条通用航空阶梯。从塞斯纳 Skyhawk 教练机到 Citation 公务机系列、比奇 King Air 涡桨飞机与贝尔直升机，德事隆拥有最宽的产品线，以及让几代飞行员形成品牌忠诚的航校普及度。
巴航工业则补全了整个格局——其 Phenom 300 连续 13 年蝉联最畅销轻型公务机，并通过旗下 Eve Air Mobility 子公司押注 eVTOL 未来，在 13 个国家持有约 2,900 份意向订单。在一个前四强各自主导不同价格区间的市场中，公务机领域仍是全球航空业盈利最丰厚的角落之一。