Question 1

两轮出行制造商是如何排名的？

Accepted Answer

本榜单的起点是一道门槛而非一个分数：只有拥有生产自身产品工厂的制造商才会被纳入考量。 仅这一项条件，就筛掉了大多数消费者最先想到的相当一部分品牌。一家只负责设计自行车、却把每一个车架都交给第三方工厂代工的企业，无论品牌多么强势，都不在本榜单所衡量的维度上参与竞争。若制造商拥有部分工厂、其余产能外包，则按其自行生产的比例进行评估；即使营收规模很大，外包比例过高也会拉低其位次。   符合资格的制造商随后在四个加权维度上接受评分。 产能与自有制造基地占  40% ，综合考量企业披露的两轮车年产能，以及其实际掌控工厂的数量、地理分布和技术能力 &mdash; 包括冲压、焊接、涂装和终检是否在自有厂房内完成。两轮车业务集中度占  30% ，衡量企业收入与工程资源投入到两轮车而非汽车、船用发动机或工业设备的比例。全球营收与品牌热度占  20% ，涵盖两轮车业务收入、出口覆盖范围，以及品牌在核心市场骑行者心中的地位。自制率与垂直整合占最后  10% ，依据车架、发动机或电机、电池包和控制器的自主生产情况评分。   该模型刻意不予奖励的，是单纯的组装环节。 把进口零部件用螺栓装到本地制造的车架上是一

Question 2

为什么一些知名品牌未出现在这份制造商榜单中？

Accepted Answer

因为它们并不拥有生产自身产品的工厂，而本榜单衡量的是制造能力而非品牌。 最明显的例子是 Trek，它出现在 VerityRank 关于两轮出行品牌的配套研究中，却没有出现在这里。Trek 自主设计和研发车架，并在其威斯康星州滑铁卢工厂开展定制化生产项目，但其绝大多数自行车和电动自行车都由荷兰、德国、台湾和中国大陆的合作工厂制造。它无法掌控单位成本、交付排期，也无法决定当这些工厂忙于其他客户时自己的订单会被如何排列优先顺序 &mdash; 而这恰恰正是本榜单所要衡量的能力。   同样的排除逻辑适用于整个自行车行业，而这种模式在该行业十分普遍。 在欧洲和北美销售的高端自行车品牌中，很大一部分是设计、营销和分销企业，其车架由台湾、中国大陆、越南和柬埔寨的少数代工厂生产。其中一些品牌会自行指定几何设计和铺层方案，并与工厂紧密合作；另一些则从产品目录中挑选。无论哪种情况，生产决策都不掌握在品牌手中，当需求发生变化时，品牌只能在它无法控制的队列中等待。   商标授权业务被排除的理由更为充分。 当一个品牌名被授权给一家已经存在的制造商使用 &mdash; 这在消费电子、服装行业十分常见，在微出行领

Question 3

在零部件层面，自主制造究竟意味着什么？

Accepted Answer

它意味着企业自己生产那些一旦失效就会让生产线停摆的部件，而不是向当季报价最低的供应商采购。 对摩托车制造商而言，这一范围包括缸体、气缸盖、曲轴、变速箱和车架。对电动两轮车企业而言，它包括车架、轮毂电机或中置电机、控制器和电池包。对自行车制造商而言，它包括管材成型、车架焊接，以及高端市场的碳纤维铺层与成型。任何一家把这些部件中的某一个外包出去的企业，都可能因单一供应商的产能决策而陷入停滞；而在上述每一种情形中，这个部件本身也正是决定成品实际性能上限的部件。   在电动领域，电池包是最清晰的分水岭。 电芯由少数专业厂商生产，几乎所有两轮车企业都要外购，这既正常也不可避免。真正把制造商区分开来的，是接下来发生的事：把电芯组装成电池包、设计热管理、编写控制充电速率和截止行为的电池管理固件，并针对真实骑行工况进行验证 &mdash; 这些工程工作，企业既可以自己做，也可以直接采购成品。外购成品电池包的企业可以更换供应商，却无法调校续航、充电行为或低温性能 &mdash; 它只能接受买到的东西。   电机也呈现类似的分化。 通勤电动自行车所用的轮毂电机可以从庞大的供应商群体中作为通用件采购，大多

Question 4

中国、印度和日本的两轮车工厂有何不同？

Accepted Answer

它们是为不同的产品而建，差异体现在各自擅长的事情上。 中国的电动两轮车工厂，例如雅迪、爱玛和台铃运营的工厂，是围绕为数不多的几种车架类型进行极大规模组装而组织起来的。雅迪运营八大自动化基地，产能超过 2000 万辆；台铃和爱玛各运营八座工厂，产能约 1500 万辆。这些工厂把车架冲压、机器人焊接、自动化涂装、电机组装和电池包封装集中在同一厂区，因为电动两轮车没有发动机、没有变速箱、也没有排气系统，其最复杂的部件就是它所承载的电池包。   印度工厂以发动机为核心，在金属加工方面垂直整合程度更高。 Hero MotoCorp 的八座工厂以及 Bajaj 位于阿库尔迪、瓦卢杰、查坎和潘特讷格尔的四大自动化基地，配备了大规模铸造、机加工和发动机装配线，这些是中国电动车工厂所不需要的。以每年数百万台的速率生产小型摩托车发动机，需要铸造产能、精密加工以及难以获得且维护成本高昂的公差控制能力 &mdash; 这也正是印度制造商能够自主开发电动车型、而不必购买交钥匙平台的原因。   日本制造商运营着全球化分布最广的网络。 本田在日本、印度、印尼、越南、泰国、巴西和中国运营 30 多家摩托车专用工厂，

Question 5

两轮车制造产能正在向何处转移？原因何在？

Accepted Answer

它正在向增长中的市场转移，而且越来越多是出于贸易规则而非劳动力成本的原因。 过去几年最清晰的模式，是在东南亚内部扩建产能。雅迪在越南和印尼增设工厂；爱玛于 2025 年投产越南和印尼工厂；台铃运营一处越南基地；TVS 在印尼卡拉旺生产；捷安特在越南平阳设有一家工厂。这些并不只是低工资的考量。印尼、越南和泰国都出台了限制整车电动两轮车进口、同时鼓励本地组装的政策，而在市场内部建厂往往是以有竞争力的价格销售到该市场的唯一途径。   对销往欧洲和北美的制造商而言，驱动因素是关税敞口。 捷安特位于荷兰莱利斯塔德的工厂，使其能够从欧盟关税边界之内向欧盟发货；随着自行车和电动自行车零部件的关税待遇发生变化，其越南产能则提供了进入美国市场的替代路径。这是沿监管界线对供应链的重新组织，而非对最低工资劳动力的追寻：荷兰是造车成本高昂的地方，却是卖车成本低得多的地方。   就目前而言，非洲和拉丁美洲的需求仍通过出口而非本地工厂来满足。 Bajaj 通过 Boxer 和 Pulsar 系列向 100 多个国家出口，是全球最大的三轮车出口商；Hero 在哥伦比亚和孟加拉国各有一家工厂，并已在菲律宾开展组装业

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