十大船舶与海洋船舶制造商及供应商

中国船舶工业股份有限公司（China CSSC Holdings Limited）是中国船舶集团有限公司（CSSC）旗下旗舰上市造船平台，按产量计为全球最大造船集团，总部位于上海浦东新区。在 2025 年吸收中国船舶重工集团有限公司（CSIC）资产的历史性合并后，中国船舶控股 七家主要船厂与 15 家配套企业，包括江南造船、沪东中华与上海外高桥，2025 年营收达 1520 亿元，净利润同比增长 86%。

优势：

• 全球产量领先 – 2025 年中国船舶承接了全球约三分之一的替代燃料新造船订单，主导 LNG 运输船与双燃料船舶市场

• 无可比拟的垂直整合 – 从低速船用柴油机研发到特殊钢材成型，集团掌控中国造船业完整供应链

• 创纪录的订单储备 – 截至 2025 年底手持订单 652 艘（约 8000 万载重吨，价值超 4670 亿元），交付档期已排至 2029—2030 年

• 高价值船型结构 – 2025 年合并以及向 LNG 运输船、PCTC 汽车运输船和甲醇/氨燃料预留船舶的转型，大幅提升了盈利能力

劣势：

• 集中度风险 – 制造几乎全部位于中国，使集团暴露于贸易争端、反补贴调查以及西方市场的地缘政治摩擦之中

• 周期性敞口 – 造船业周期性极强，集团业绩与全球运价和货运需求紧密相连

• 利润率波动 – 尽管订单储备强劲，钢价波动与汇率变动仍可能显著影响季度业绩

HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering 是 HD 现代造船帝国的中间控股公司，被广泛视为高价值商船与海工船舶领域全球技术标杆。2025 年，集团实现营收 29.93 万亿韩元（约合 219.9 亿美元），在高端 LNG 运输船、VLCC 及环保船型密集交付的推动下，营业利润突破 3.9 万亿韩元，创历史新高。它成为史上首家累计交付 5,000 艘船的造船企业，全年承接 137 艘新订单，并将连续超额完成年度接单目标的纪录延续至五年。

优势：

• LNG 与气体处理技术护城河——专有的 LNG 围护系统、气体处理与氨燃料发动机能力为竞争对手构筑了深厚壁垒

• 选择性接单策略——优先承接高毛利 LNG 与双燃料项目，提升了利润率，并使其免受散货船价格战冲击

• 全规模船厂矩阵——运营 HD 现代重工、HD 现代三湖与 HD 现代尾浦，并在越南和菲律宾设有海外修船厂

• 数字船厂出口——率先向美国市场授权智能船厂（数字孪生/人工智能）解决方案

劣势：

• 韩国成本结构——相比中国同行，劳动力与能源成本更高，削弱了标准吨位船型的价格竞争力

• 汇率敞口——相当大比例的营收以美元和欧元计价，使业绩暴露于韩元波动风险

• 订单集中——盈利仍高度依赖 LNG 与海工周期，而该周期可能出现剧烈回调

今治造船是日本最大的造船集团，在吸收合并 JMU（日本海事联合）后按吨位计位居全球第三，是日本抗衡中韩船厂主导地位的主要力量。作为由檜垣家族紧密控股的私营企业，其常年营收约为 3734 亿日元（约合 34 亿美元），同时保持着不依赖公开市场杠杆的异常稳健的资产负债表。合并后的年产能已接近 500 万总吨，依托濑户内海周边 10 家船厂，配备 800 吨龙门吊与 3,000 吨钢板压机。

优势：

• 日本国内规模领先 – 吸收合并 JMU 后，500 万总吨的产能使其成为全球第三大造船企业

• 超大型集装箱船建造能力 – 拥有建造 24,000 TEU 集装箱船、400 米级船体的成熟业绩

• 财务稳健 – 家族持股且完全不依赖资本市场，使其在周期波动中具备罕见的韧性

• 零排放研发 – 与 JMU 合资成立的日本造船（Nihon Shipyard）正在开发绿色船舶与浮式海上风电平台

劣势：

• 劳动力老龄化 – 日本船厂劳动力正急剧老龄化，管理层亦承认这是一项结构性风险

• 供应链敞口 – 依赖进口钢材与化工原料，易受地缘政治扰动冲击

• 缺乏资本市场融资 – 私营身份限制了其为超大型投资获取股权资金的能力

Hanwha Ocean，前身为大宇造船海洋工程（DSME），在 2023 年并入韩华集团后成为韩国实力最强的军民两用造船企业。在 2025-2026 年滚动十二个月中，公司实现营收约 90.4 亿美元；2026 年第一季度，随着早期高毛利 LNG 运输船与 VLCC 订单进入密集交付期，营业利润同比增长 70.6%。其订单储备达到 34.5 万亿韩元（约 260 亿美元），约为年营收的 2.7 倍，锁定了巨济船厂未来多年的产能利用率。

优势：

• LNG 先驱地位——成为全球首家交付 200 艘 LNG 运输船的船厂，这一纪录尚无竞争对手能够企及

• 独有海军能力——韩国唯一在厂内设有海上防务研究所的船厂，为潜艇与水面战斗舰艇业务提供支撑

• 美国市场突破——收购费城船厂并赢得美国海军首个韩国 MRO 合同（Wally Schirra 号），实现历史性市场进入

• 集团后盾——韩华集团资本稳定了资产负债表，并为进军 FLNG 项目提供资金

劣势：

• 2021-2022 年遗留订单拖累——低价历史订单在当前交付窗口仍侵蚀利润率

• 集中于 LNG 与防务——在集装箱与干散货板块的多元化有限

• 地缘政治敞口——美国及盟国海军业务伴随许可与政治风险

三星重工是全球最大的商业造船企业之一，也是 LNG 运输船与 FLNG 建造领域的全球标杆，依托三星集团的电子与 IT 资源推进数字化造船。2025 年，公司实现营收 10.70 万亿韩元（约合 80 亿美元），净利润近乎翻倍至 5455 亿韩元，毛利率从 8.7% 提升至 11.7%，从早前行业低谷的亏损中实现决定性复苏。年末手持订单为 133 艘、价值 286 亿美元，2025 年全年新接订单 43 艘（79 亿美元），其中包括 11 艘 LNG 运输船。

优势：

• FLNG 与海工领域领先 – 全球少数几家能够端到端设计并建造浮式 LNG 生产装置的船厂之一

• 智能船厂效率 – 巨济船厂的自动化干船坞与智能装配车间为行业树立了生产率标杆

• 数字航行优势 – SVESSEL 自主航行系统使其在 AI 辅助航行领域占据领先地位

• 高端订单结构 – LNG 运输船、穿梭油轮与高规格集装箱船主导其手持订单

劣势：

• 俄罗斯相关减值 – 红星造船厂合同违约迫使公司计提大额减记与亏损准备

• 规模不及现代系同行 – 国内产量落后于 HD 韩国造船海洋（HD KSOE），削弱了标准船型领域的成本杠杆

• 海工业务周期性敞口 – 收入结构仍与波动剧烈的能源与海工周期紧密绑定

扬子江船业是中国规模最大、盈利能力最强的民营造船企业，也是成本控制的高手，在长江之畔交出行业领先的利润率。2025 年，公司实现创纪录的营业收入 285 亿元（约合 39.6 亿美元），同比增长 7.4%；净利润飙升 30.2% 至历史性的 86.4 亿元，毛利率扩大 5.5 个百分点至 34.2%——这对一个重资产、强周期的行业而言非同寻常。公司全年交付 56 艘船舶，截至 2025 年末手持订单 245 艘、价值 224 亿美元，其中清洁能源船型占订单簿的 71%。

优势：

• 顶尖盈利能力——34.2% 的毛利率与创纪录的 86.4 亿元利润，彰显超越价格竞争的定价能力

• 绿色转型速度——手持订单中 71% 为 LNG/甲醇双燃料船型，领先中国民营同行

• 长江沿岸规模——4.5 百万平方米厂区、7 公里深水岸线与三座超大型干船坞

• 股东回报——2026 年分红率提高至 50%（股息率 5.7%），体现现金充裕的经营状况

劣势：

• 外包依赖——大量劳动力为合同外包工，带来质量与安全监管挑战

• 辅助航运业务拖累——2025 年租船收入下降 8.1%，原因是散货运价走弱、维修成本上升

• 规模不敌多元化对手——主力船厂产能落后于国有中国船舶集团（CSSC）与韩国企业集团

中远海运重工是全球最大航运集团中远海运集团旗下核心的造船与海洋工程平台，在中国沿海整合了新船建造、船舶修理与绿色改装能力。截至 2025 年末，其手持订单达 224 艘、26.2 百万载重吨，按载重吨计位列全球第四大造船企业，同时是全球最大的修船与脱碳改装基地，年设计峰值产能超过 12 百万载重吨。

优势：

• 内部船队需求——母公司中远海运集团的船队更新订单保障了稳定的高价值合同基础

• 全球最大的修船/改装网络——船厂分布于六大沿海区域，包括 410 米长的长兴岛船坞，支撑市场领先的改装业务

• 绿色船型率先交付——在扬州中远海运重工建造了中国首艘 16,000 TEU 甲醇双燃料集装箱船

• 海工业绩——获得 MODEC 等国际巨头 FPSO 船体合同

劣势：

• 财务披露不透明——直接收入部分内化于中远海运集团的合并报表之中

• 对集团子公司依赖——订单稳定性高度依赖母公司船队的关联方需求

• 聚焦标准船型——在韩国及中国头部船厂主导的 LNG 运输船与 FLNG 领域布局有限

芬坎蒂尼（Fincantieri S.p.A.）是欧洲最大的造船企业，也是全球超豪华邮轮与复杂海军舰艇领域的主导建造商，其历史可追溯至 1895 年。2025 年，集团实现营收 91.9 亿欧元，同比增长 13.1%，净利润创纪录地达到 1.17 亿欧元，约为上年的四倍，EBITDA 利润率从 6.3% 提升至 7.4%。其接单额达到创纪录的 203.3 亿欧元，总订单储备激增至前所未有的 632 亿欧元，在建船舶 97–100 艘，生产档期已排至 2036–2037 年。

优势：

• 邮轮新造船近乎垄断——嘉年华与 MSC 船队的核心建造商，并建造北约最先进的水面战斗舰艇

• 长达十年的订单可见性——订单储备价值接近年营收的七倍，基本消除了盈利的周期性风险

• 横跨四大洲的船厂网络——18 家船厂，支持批量化生产以及商用/军用双重用途的灵活性

• 利润快速复合增长——2026 年上半年营收增长 24%，EBITDA 增长 45%，印证了利润率的上行势头

劣势：

• 系列化规模不及亚洲对手——在标准商船吨位上的产量仅为中国和韩国船厂的一小部分

• 防务集中度——未来增长的很大一部分取决于北约与欧洲海军预算

• 项目复杂性风险——超大型邮轮项目上的一次性技术问题可能带来可观的保修与延期成本

恒力重工是全球造船业中崛起最快的势力，由民营石化巨头恒力集团在 2022—2023 年收购并盘活的 STX 大连大型资产之上建成。不到三年时间，它便积累了按载重吨计全球第二大的手持订单——截至 2025 年末 272 艘、41.6 百万载重吨（占中国全部船厂订单的 12.5%），并在 2025 年承接了逾 1000 亿元人民币的新船订单，其上市平台 *ST 松发预计集团营业收入为 200–220 亿元、净利润为 24–27 亿元。

优势：

• 全球第二大手持订单——272 艘 / 41.6 百万载重吨，超过大多数韩国老牌巨头

• 全链条主机能力——已交付 70 余台自建恒力主机（LNG/甲醇双燃料），实现动力供应闭环

• 世界级单体规模——大连长兴岛拥有全球最大的综合性船厂之一及自有发动机工厂

• 激进的产能扩张——2025 年接单逾 1000 亿元，规划年产能达数百万载重吨

劣势：

• 交付历史较短——2024 年仅交付 4 艘船，2025 年计划交付 17 艘，复杂船型业绩尚未得到验证

• 上市平台拖累——*ST 松发带有退市风险警示标签，尚待最终审计结果

• 集中于标准船型——在 LNG 运输船、FLNG 或深海平台领域尚无布局

江苏新时代造船是中国最成熟、最具国际竞争力的民营单体船厂，一家低调的行业强者，按手持订单载重吨位居全球第五。截至 2025 年底，其手持订单为158 艘、合计2370 万 DWT，较 2024 年的第七位有所上升；2024 年营收达 160.7 亿元，当年交付 34 艘船（427 万 DWT）。该船厂专注于为希腊及欧洲头部船东批量、高效建造超大型散货船、VLCC/苏伊士型油轮和 LNG 双燃料集装箱船。

优势：

• 全球前五的订单地位 — 手持订单 23.7M DWT，交付档期已排至 2030 年

• LNG 双燃料技术实力 — 2026 年交付多艘技术难度极高的 LNG 双燃料 VLCC

• 大型装备升级 — 2026 年初投用一台 1,600 吨 / 229 米龙门吊，缩短分段合拢时间

• 卓越效率 — 单位面积产出与成本控制位居中国船厂前列

劣势：

• 单一品类高度集中 — 几乎全部产出为标准商船吨位（7.1 类），海工或特种船舶的多元化程度很低

• 民营资产负债表受限 — 未上市身份制约了其超大规模扩张所需的资本市场融资

• 钢材与人工成本波动 — 高度依赖外包劳动力和进口钢板，使利润率暴露于投入品价格周期